Hola,
Hace tiempo que utilizo ruedas de carbono compradas a través de AliExpress o de otras webs chinas, incluso en ocasiones comprando los componentes por separado y montándolas yo mismo.
Durante este tiempo, siempre me he encontrado con ciclistas a los que les interesaría comprar ruedas de este estilo, pero que no saben por dónde empezar.
Por eso, voy a intentar resumir qué hay que tener en cuenta a la hora de comprar unas ruedas, basándome en mi experiencia y mis conocimientos. Que vaya por delante que puede haber gente con mucho mayor conocimiento que yo, por lo que, si entre todos podemos ir puliendo esta guía, tendrá mucho más valor.
Hablaré de cada uno de los componentes por separado:
Bujes En los bujes, las cuatro cosas más importantes a valorar serían el peso, el número de radios, el anclaje del disco y el sistema de rueda libre.
En cuanto al peso, quizá sea lo más fácil de entender, pero podemos considerar un buje ligero para gravel o carretera aquellos que estén alrededor de los 250 gramos (la pareja).
El número de radios, con radios de acero, suele ser de 24 radios por rueda para carretera y gravel, y de 28 para MTB.
En cuanto al anclaje, tenemos dos opciones: el anclaje Center Lock (CL) o el de 6 tornillos (6T). Actualmente, muchos bujes vienen con anclaje CL. Personalmente, no me preocupo demasiado por este punto, ya que muchas veces, con estos bujes, monto un adaptador de CL a 6T para poder utilizar discos de 6T, ya que hay más variedad.
Finalmente, los dos sistemas de rueda libre existentes son el ratchet y los trinquetes. Actualmente se está tendiendo a utilizar más el sistema ratchet, pero ambos son válidos.
Los trinquetes son "aletas" que llevan un muelle y que enganchan con el anillo dentado al pedalear, mientras que dejan de enganchar al dejar de pedalear. El ratchet hace el mismo trabajo mediante dos anillos dentados que, mediante un muelle, se mantienen presionados entre sí: al pedalear, los dientes enganchan, mientras que al dejar de pedalear dejan de hacerlo.
En el sistema de trinquetes puede haber 3 trinquetes, 6, 12, etc. En los ratchets, puede haber 16 dientes, 32, 60, 70, etc. Con más dientes o más trinquetes, el tiempo de enganche después de dejar de pedalear y volver a pedalear es más rápido.
En el sistema ratchet hay que tener en cuenta que, al haber más dientes, estos son de dimensiones menores y, por tanto, más propensos al desgaste. Personalmente, con 32 dientes tengo suficiente.
También hay que considerar el núcleo, que permite el anclaje del cassette y que es intercambiable, de manera que tenemos núcleos XD y XDR para SRAM, HG y MS para Shimano.
Llanta En el caso del aro, las variables a considerar serían el material, el ancho interno, el perfil y la disposición de los agujeros.
En cuanto al material, a pesar de existir aluminio y carbono, me voy a centrar en este post únicamente en los de carbono.
El ancho interno, desde hace unos cuantos años, ha tendido a aumentar, y parece que esta escalada todavía no ha finalizado. En carretera se están utilizando ya anchos internos de 25 mm, en MTB de 35 mm y en gravel de 30 mm, aunque ya se ven incluso aros con más ancho interno.
Como regla general que puede ayudar a dimensionar, podríamos decir que el ancho interno del aro debe ser, como mínimo, el 60 % del ancho de la cubierta. Por tanto, si queremos montar unas cubiertas de 50 mm, necesitaríamos al menos 30 mm de ancho interno.
Este ancho interno generoso permite que la cubierta no adopte un efecto de bombilla y que podamos bajar la presión. También hay que tener en cuenta que el hecho de montar cubiertas en aros con un ancho interno generoso hará que el ancho real de la cubierta, una vez montada, supere el ancho anunciado en el flanco del neumático.
Para unas cubiertas de 2,25" en MTB (que corresponden a 57,15 mm), necesitaríamos al menos un ancho interno de 34,3 mm. Yo personalmente llevo años utilizando 35 mm de ancho interno para cubiertas de 2,25" en MTB XC, y 39 mm internos para cubiertas de 2,6".
En relación con el perfil, aparte de la ganancia aerodinámica y de una mayor inercia a medida que aumenta el perfil, existe también un componente estético importante.
Se suele utilizar poco perfil en MTB, y más en carretera y gravel. Para MTB, dado que las velocidades no son muy altas, la aerodinámica no es tan importante y, en cambio, la reducción de peso y, por tanto, de inercia, ayuda en las aceleraciones y frenadas. En MTB suele haber muchos cambios de ritmo en función de lo abrupto que sea el recorrido.
En carretera, donde no hay cambios tan bruscos y la velocidad es más alta, el perfil puede ser más interesante. Hay que tener en cuenta que perfiles muy elevados pueden resultar molestos en zonas con viento debido al efecto vela.
En cuanto a los agujeros para los radios, obviamente hay que considerar que su número sea compatible con los radios que permite el buje.
En cuanto a su disposición, podremos encontrar aros simétricos y aros asimétricos. No tiene un efecto enorme, pero sí creo que es interesante saber por qué existen y en qué puede afectar.
Los aros simétricos son aquellos que tienen la disposición de los agujeros en el centro longitudinal del aro, mientras que, en los asimétricos, los agujeros están ligeramente desplazados hacia el lado del disco en la parte trasera, y hacia el lado contrario al disco en la parte delantera.
Si observamos una rueda de bicicleta montada, por ejemplo la trasera, veremos que la mitad del aro no coincide con la distancia media entre las punteras del cuadro, dado que en un lado tenemos el cassette y, en el otro, el disco. El espacio que necesita el cassette es mayor que el que necesita el disco.
En la rueda delantera, en un lado tenemos el disco y, en el otro, nada. Las ruedas delanteras para bicicletas con puentes, en cambio, sí son simétricas.
Volviendo a la asimetría del aro, esta permite que los radios traseros del lado del cassette (o los delanteros del lado del disco) no queden tan verticales, y que el ángulo entre los dos lados de la rueda sea más parecido. Esto repercute en que las tensiones de un lado y otro de la rueda sean también más similares.
Por tanto, el aro simétrico obliga a que las tensiones de un lado y otro de la rueda sean muy distintas (por ejemplo, 130 en el lado del cassette y 70 en el lado del disco), mientras que, en un aro asimétrico, las tensiones de ambos lados no son tan dispares (por ejemplo, 130 en el lado del cassette y 100 en el lado del disco).
Hook o hookless Se refiere al gancho que existe, o no, en el labio interno del aro para la sujeción de la cubierta.
Yo he utilizado hookless en todas las disciplinas (carretera, gravel y MTB) sin ningún problema. Pero hay gente que prefiere hook (con gancho) para carretera y gravel.
Radios Últimamente se han empezado a popularizar los radios de carbono, que yo personalmente veo con ventajas principalmente para ruedas de carretera. Son radios de tipo aero, de sección rectangular.
En cuanto a los radios de acero, podríamos simplificar en dos tipos: los llamados aero, de sección rectangular o elíptica, y los redondos, de sección circular.
El radio es el componente más importante para determinar el carácter y comportamiento de la rueda, dado que el radio pandea, y este pandeo es el responsable del filtrado mecánico de las vibraciones.
La dirección de pandeo del radio se produce en el mismo plano longitudinal de la rueda. Por tanto, un radio aero costará más de pandear, ya que hay que "doblarlo" por la parte más larga de la sección rectangular. Un radio redondo, en cambio, pandea con más facilidad.
Por tanto, un radio de sección circular nos hará unas ruedas más absorbentes, más cómodas y más rápidas para firmes que no sean perfectamente lisos, y por eso son los que yo escojo para gravel y MTB.
Para carretera, un radio aero, de sección rectangular o elíptica, absorberá menos, pero en asfalto esto no será un problema, y le conferirá más reactividad a las ruedas, ya que, al pandear menos, la reacción se produce de manera más rápida.
Utilizar un radio de sección circular en carretera también puede ser válido si buscamos más comodidad y no nos importa que la rueda no tenga tanta reactividad.
Cabe destacar que el hecho de que el radio redondo pandee más no significa que pierda vatios; simplemente significa que la rueda es menos reactiva, a cambio de ser más cómoda.